A katonatiszt – Hyundai Kona 1.6 GDi Hibrid
-
Szőnyi Zoltán
- február 21, 2024
- Komment
A vadonatúj Hyundai Kona járt nálunk és sok szempontból olyan lett az autó, mintha az autós újságírók álmát valósították volna meg a koreai márkánál. Sehol semmi zongoralakk és a fizikai kezelők is visszatértek a műszerfalra. Ezek szerint nem volt hiábavaló annyit siránkozni arról, hogy a túlzott digitalizáció inkább szükségtelen, mint hasznos. De abban a pillanatban, amikor a volán mögé ülünk és elindulunk, azonnal rájövünk, hogy van némi üröm az örömben.
Elektromos meghajtással vagy akár hagyományos benzinmotorral is megvásárolható a második generációs Kona, de a kettő között is találunk alternatívát. Mégpedig a most tesztelt full hibrid Kona személyében. Mielőtt a meghajtás részleteire rátérnék, essen néhány szó a megjelenéséről.
Mondanom sem kell, hogy méreteit tekintve minden irányba megnőtt az új Kona. Több, mint 18 centivel hosszabb és 2 centivel szélesebb lett elődjénél. 435cm hosszú és 182cm széles. De nem csak kiterjedésében, hanem tengelytávjában is növekedett, 266cm, amelynek révén a belső tér is nagyobb lett és ez a plusz 6 centiméternél sokkal nagyobb érzetben. A formai irányelvet sikerült átörökíteni az új autóba, de mindezt úgy, hogy egy teljesen új, talán már azt is mondhatom, hogy túlságosan modern formatervű autó született. A legfeltűnőbb részlete a motorháztetővel egyvonalban végigfutó LED nappali fény. Ugyanez a csíkszerű kialakítás látható az autó hátsó részén is, ahol a helyzetjelző vörös csíkját alakították ki hasonlóan.
Természetesen nem csak ez, hanem az Ioniq 5-nél megismert néhány formajegy is felismerhető az új autón. Az autó oldalán keresztben végigfutó törésvonal, vagy éppen pont ezeknek a nappali fényeknek a LED pontokból kialakított vonala hajaz a teljesen elektromos Ioniq 5-re. A Kona természetesen teljesen más formavilág, de a konszernben használt stílusjegyek számos pontján, mint az előbbiekben felsoroltak is, felfedezhetőek. Talán a Kona örökség része a feltűnő, szintén LED-es első és hátsó fényszórók kialakítása, amely kiütközik a formatervből és feltűnő módon az autó karosszériájának teljesen a szélére került. Ha a fényszórókat, amelyek határozottan megosztóak, nem vesszük figyelembe, egy igazán szép, mutatós SUV-re sikerült az új Kona. Szükség is van az új formatervre, hiszen ebben a méretosztályban az egyik legnagyobb a verseny. Az eladási darabszámok javarésze, főleg a magánszemélyek által történt vásárlások esetén, manapság innen érkezik.
Az autó belső tere lényegesen többet változott, mint a külseje. Pedig utóbbi is jelentős különbségeket mutat. Az újratervezett belső tér egyfelől tartalmaz olyan elemeket, amelyekkel a konszern más járműveinél már találkoztunk, ilyen például a teljesen digitális két osztatú műszerfal. Annyi módosítással, hogy a jobb oldali, érintőképes felület kicsit a vezető felé fordul. Ez nagyon hasznos megoldás és nagyban segíti, javítja a kezelhetőséget. Ha már itt, azaz az infotainement rendszernél tartunk, akkor fontos elmondanom, hogy talán az egyik legjobb rendszer most a Hyundai-é a piacon. Presztízs márkákkal vetekszik a kezelhetősége, minősége. Számomra olyan egyszerű és logikus a használata, hogy ezt követően csak az a kérdés merül fel, hogy másoknak miért nem megy ennyire jól? Az autóban lévő kezelők elrendezése, illetve mennyisége nem a mostani „divathullámot” követi. Ha magát a megjelenítést kell értékelnem az számomra nem 10 pont. Az autóba beülve az első gondolatom az volt, hogy egy kétezres évek elején készült autóba ülök, ahol a középkonzol közepén a rádió LCD kijelzőjét látom.
Persze itt nem erről van szó, hanem a klíma hőmérsékelt kijelzőjét oldották meg ilyen módon. Ami viszont egyértelműen pozitív, hogy megannyi funkciónak – klíma, ülésfűtés/-szellőztetés, rádió stb. külön-külön fizikális kezelőgombjai vannak. A gombok minősége nem prémium ugyan, de kifejezetten örömteli, hogy nem csak a központi kijelző menü rendszerében lehet (ott is), ezeket szabályozni. Fontos körülmény és ez elsősorban a térérzetet javítja, hogy a hatfokozatú DCT automataváltó fokozatkapcsolója a kormány mögé került egy kis kar formájában. Gyorsan megszokható és óriási pozitívum, hogy a felszabadult helyre tárolókapacitás került. Szintén a számomra pozitív tartományba esik, hogy majdnem nullára redukálódott a zongoralakk felhasználás a Kona belső terében. Ettől persze a prémium jelleg csorbult ugyan, – már akinek ez jelenti a prémiumot – de a praktikum ehhez képest hatványozottan növekedett és nem kell állandóan a port törölgetni a felületről, hogy ne legyen gusztustalan.
A gombok és a jó fogású kormányon kívül kiemelendőek a kényelmesnek mondható ülések és a kiváló fej és lábtér az gépjármű belsejében elől és a hátsó üléseknél is. Mindezt úgy sikerült megoldani, hogy a csomagtér sem csorbult. 466 literes a mérete alaphelyzetben, amelynek további előnye a kétszintű pakolási lehetőség.
Talán kritikaként hozható fel, hogy a tesztautóhoz a fekete színű belső utasteret konfigurálták. Ettől meglehetősen komor lett a hangulata, amelyen még a szellőzőrostély, illetve az végig középen futó vékony piros betét sem tudott változtatni. Ha 400 ezer forintért belekérjük a panoráma napfénytetőt, akkor az valószínűleg ezen sokat tud változtatni.
Ahogyan a bevezetőben említettem, a hibrid meghajtással rendelkező változatot teszteltük, amely egy 1,6 literes 105 lóerős benzines erőforrásból és egy hozzá kapcsolódó 43 lóerős villanymotorból áll össze. A villanymotorhoz egy kisebb 1,56kWh kapacitású akkumulátor kapcsolódik, amely méreténél fogva ugyan hosszan nem képes arra, hogy tisztán elektromos üzemmódot biztosítson, de arra tökéletes, hogy kiegészítse, segítse, illetve bizonyos helyzetekben egyedül mozgassa a gépkocsit. A rendszer összteljesítménye 141 lóerő, 265Nm nyomaték mellett. Meglátásom szerint egy kellemes, általános hétköznapi használatra megfelelő meghajtást biztosít ezzel a meghajtással a Kona számára. A gyorsulás átlagosnak mondható, 10,9 másodperc nulláról százra. Ennél viszont talán két szempont is fontosabb. Egyrészt rendkívül csendes a járása a Konának, amely a hasonló, például Toyota által használt full-hybrid rendszerekhez képest igazi felüdülés. A másik pedig a rendkívül kedvező fogyasztás. Városban simán 5 liter alá is lehet menni az átlaggal és autópályán sem volt magas. A mi tapasztalunk szerint 6,5-6,7 liter között fogyasztott autópályatempó esetén. A teljes tesztátlag 6,2 literre jött ki.
A legtöbb esetben ki szoktam emelni a mostani új autók esetében, hogy természetesen rendelkezik a legtöbb, vagy a lényegesebb vezetéstámogató, illetve biztonsági extrával. A Kona esetében is ezt tudom mondani, sőt kiemelkedően nagy számban tartalmaz ilyen kiegészítőket. Csak, hogy párat említsek: a 360 fokos kamera, amelynek révén az autót a középső képernyőn körbe tudjuk forgatni, sokkal drágább autók esetében jellemző. Ezen kívül ilyen extrák közé tartozik még a fáradtságérzékelő, sávtartó, táblafelismerő. Sajnos azt kell mondjam, hogy ezek az extrák lettek számomra a Kona hátrányai. Olyan mértékben erőszakosak és idegesítő hangon pityognak mindenféle hangszínben, hogy engem ezzel ki lehet kergetni a világból. Ráadásul, ha ki is kapcsoljuk őket, ami egyáltalán nem könnyű, mert erre bezzeg nincsen külön gomb, csak a menüben való 3 szint mélyre történő lépegetés, akkor is újra kell csinálni a következő induláskor. Értem én az EU szabályokat, de ha városban megyek és véletlen 46-ról 51-re gyorsulok, akkor miért kell baszogatni? Sőt, ha visszalassulok 49-re, majd újra 52-re, akkor miért kell újra? A fáradság figyelő annyira óvatos, hogyha 15 másodpercig az autópályán nem egyenesen előre nézek máris figyelmeztet, ha napszemüvegben vagyok, akkor azonnal azt hiszi, hogy álmos vagyok és egy megint más hangon figyelmeztet. Szóval a végeredmény, hogy mindent kikapcsolok ahogy indulok és közben ezért egyrészt fizettem, szóval akkor minek, másrészt lenne értelme, ha nem egy szigorú katonatisztnek érezném a saját autómat. Egyszóval ez túl lett tolva, vagy az én idegeim gyengék. Ezen még gondolkozom, hogy vajon melyik?
Összeségében a Kona hibrid egy nagyon pozitív élményt adó autó. Nagyon funkcionális, rendkívül praktikus és keveset is fogyaszt. Abban is biztosak lehetünk, hogy mint üde színfolt is szerepelni fog a közlekedő autók között ezzel az egyedi nappali fény megoldással, a kiszélesedő, mutatós hátsó részével. Ha pedig megoldható, hogy ne nyáverogjon, pityogjon össze-vissza, akkor még imádni is lehet, mert a kényelmes futóműve, a jó manőverezhetősége és az elfogadható ára sikeressé teheti. A csúcsváltozatú tesztmodell 13,5 millióba kerül, de némi kompromisszummal már 11,5 és 12 között is haza tudunk vinni egy azonos meghajtású változatot.
Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!
