A Honda legjobb MotoGP-motorjai 3. rész
Napjaink egyik legsikeresebb típusával folytatjuk sorozatunkat
RC213V (2012-től napjainkig)
Casey Stoner 2011-es világbajnoki győzelmével egy újabb korszak zárult le a MotoGP-ben, tudniillik a Dorna ismét alapjaiban módosította a műszaki előírásokat, és ezer köbcentire emelte az erőforrások legnagyobb összlökettérfogatát. Adott volt hát a feladat – elkezdődhetett az RC213V fejlesztése.
Noha a két közvetlen „felmenő” alapján építették a HRC-nél, a végeredmény egy ízig-vérig új modell lett.
Nem csupán a furat és a lökethossz nőtt, hanem visszatért a cég a nagyobb, 90 fokos hengerszögű építésmódhoz. Ez alapvető különbség az RC212V-hez mérten, viszont nem az első ilyen felépítésű erőforrás a Honda történetében. Gondoljunk csak az ovális dugattyúiról elhíresült NR500-ra, mi több, a VFR és RVF750-ben (RC30 és RC45) is derékszöget zártak be a hengerek.
Mivel a 90 fokos V4-es jóval nagyobb méretű volt elődeinél, a jármű szinte minden pontját át kellett alakítania a mérnököknek, hogy az RC212V-hez hasonló, kompakt, kompromisszummentes géppel állhassanak rajthoz. Teljesen átdolgozták a levegőszűrőházat, a kipufogót, az üzemanyagtartályt és a vázat is, hogy a szélesebb erőforrás ellenére is tartsák a méretet.
Azért ragaszkodtak a látszólag kevésbé ideális, kifejezetten nagy helyet foglaló, 90 fokos V4-eshez, mert egyenletes járású, kiegyensúlyozott, egyben rendkívül megbízható konstrukciónak bizonyult, élen az egyes pályákhoz igazítható teljesítményleadással. Utóbbi főként akkor jött kapóra, amikor különféle gyújtástérképekkel kísérleteztek a legnagyobb elérhető forgatónyomaték és teljesítmény érdekében.
Mi sem bizonyítja ékesebben munkájuk sikerét, mint Dani Pedrosa újabb köre Mugellóban, ahol 2012-ben 4,9 másodpercet vert a tíz évvel korábbi MotoGP-körrekordra, míg végsebessége elérte a 342,9 km/órát. Csak emlékeztetőül: ez 18,4 km/órával meghaladta a hasonló összlökettérfogatú RC211V legnagyobb sebességét az olasz pályán. Persze ez nem csak a kiemelkedő teljesítménynek tudható be, sokkal inkább az erőforrás, a váz és az elektronikai csomag fejlődésének és harmóniájának hozadéka volt.
A következő évben új versenyző érkezett a csapatba, és ez alapvetően megváltoztatta a MotoGP világát. Marquez és az RC213V egyszerűen legyőzhetetlennek bizonyult – az ifjú spanyol újoncként, ellentmondást nem tűrően lett világbajnok, ami Kenny Roberts 1978-as diadala óta nem fordult elő.
Bámulatos volt látni, hogy Marquez mindenkinél hatékonyabban kezeli az RC213V-t, csapat- és márkatársainál nagyobb sebességet, illetve jobb köridőt elérve a motorral. Sajátos, határozott vezetési stílusa pompásan illett a féktávon rendkívül stabil Hondához, ezáltal komoly előnybe került vetélytársaival szemben.
Fölényére jellemző, hogy 2014-ben már 13 futamon diadalmaskodott, és ezzel utolérte Mick Doohant, aki 1997-ben, NSR500-zal ért el ugyanilyen eredményt. Mindenki arra számított, hogy 2015-ben sem lesz ellenfele az ifjú spanyolnak, ám Marquez öt és Pedrosa két győzelme kevésnek bizonyult a vb-címhez. Ez visszalépésnek tűnhetett az előző két szezon után, ám fontos tanulságokkal szolgált a HRC-nek és a Hondának. Ezekből okulva vágtak bele a 2016-os szezonba, és azóta az összes (!) egyéni és csapatvilágbajnoki címet elhódították a sorozatban.
Persze nem adták ingyen a győzelmet, sőt kifejezetten nehéz dolga volt a japán mérnököknek, ugyanis 2016-ban megint módosultak a MotoGP szabályai. Michelin abroncsok váltották az addig használt Bridgestone-okat, illetve egyforma vezérlőelektronikát kaptak a csapatok a korábbi, saját fejlesztésű egységek helyett.
Ez utóbbi azért rótt nagy terhet a HRC szakembereire, mert az új, egységes elektronika kevésbé volt hatékony, így nem tehettek mást, mint hogy alapvetően megváltoztatták az RC213V karakterisztikáját. Mélyreható módosításokba kezdtek, például ellentétes irányban forgott főtengelye, hogy az első kerék minél kevésbé emelkedjen el gyorsítás közben. Egyértelműen azt tűzték ki célul a szakemberek, hogy a kevésbé hatékony egykerekezés-, illetve kipörgésgátló elektronikával is vezethető maradjon a Honda.
Ennek érdekében jelentősen átalakították az idomzatot is, hogy az új burkolatok leszorítóerőt termeljenek, ezáltal földön tartsák az RC213V első kerekét.
Nem kérdés, hogy Marquez értette meg legjobban, hogy milyen vezetési stílust igényel az új technika, egyszersmind ő alkalmazkodott leggyorsabban az ezres motorhoz.
Győzelmek teljes sorát aratta, tavaly például 13-szor diadalmaskodott a királykategóriában az egykori 125-ös és Moto2-világbajnok. Tegyük hozzá, hogy ebben a HRC mérnökeinek is oroszlánrésze volt, elvégre teljesen átdolgozott, sokkal nagyobb teljesítményű erőforrással segítették pilótáikat. Például az LCR Castrol Honda pilótája, Cal Crutchlow 354,7 km/órás sebességet ért el a 2019-es mugellói viadalon, 30,2 km/órával túlszárnyalva az RC211V tempóját.
Tavaly nem Marquez, hanem a helyi hős, Danilo Petrucci lett Mugello legjobbja, igaz, a Honda spanyol világbajnoka mindössze 0,04 másodperccel (!) maradt le mögötte. Ha már szóba került a talján pálya, érdemes ismét összehasonlítani az RC211V és az RC213V tempóját a teljes versenytávon, hiszen ez mutatja igazán a fejlődést. Nos, a 2019-es Olasz Nagydíj két perc és hét másodperccel rövidebb ideig tartott a 2002-es összecsapásnál, tehát körönként átlagosan 5,5 másodperccel voltak gyorsabbak a hondások.
A 2019-es évad végén hazai pályán, Valenciában búcsúzott Marquez a szezontól, mégpedig stílusosan, magabiztos győzelemmel zárva az idényt. Ez volt az 56. MotoGP-diadala, míg az RC213V 81. elsősége a 2012-es szabálymódosítás óta. Bámulatos eredmény, hogy 145 futamból 81-et nyert a Honda olyan neves pilótákkal, mint Cal Crutchlow, Casey Stoner, Dani Pedrosa, Jack Miller és persze Marc Marquez.
Idén négy kivételesen tehetséges Honda-pilóta vár a GP-szezon rajtjára, nevezetesen Alex és Marc Marquez, Cal Crutchlow, illetve csapattársa, Takaaki Nakagami. Ők azért küzdenek majd, hogy mielőbb elérjék a történelmi, századik futamgyőzelmet a villámgyors RC213V-vel.
Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!
