A Honda legjobb MotoGP-motorjai 2. rész
Az RC212V bemutatásával folytatjuk háromrészes sorozatunk
RC212V (2007-2011)
Hayden diadala után ismét változtak a gyorsaságimotoros-világbajnokság technikai előírásai, ennek keretében 990-ről kereken 800 köbcentire csökkent az erőforrások maximális összlökettérfogata. Nehéz feladat várt a HRC mérnökeire, hiszen a bajnok RC211V legjobb tulajdonságait kellett átörökíteniük egy minden ízében új konstrukcióba.
Tiszta lappal kezdték a munkát, és ezúttal egy kisebb, V4-es erőforrást építettek a könnyű vezethetőséget ígérő Honda vázba. Igen ám, de a 2007-es szezon hajnalán kiderült, hogy merőben másként viselkedik a 800 köbcentis RC212V, és ez újabb teendők elé állította a szakembereket.
Nem kérdés, hogy a hengerűrtartalom csökkentésével visszaesik a teljesítmény és a forgatónyomaték is, ezért minden addiginál fontosabbá vált a nagyobb kanyarsebesség elérése, hogy a gyengébb erőforrás ellenére is javuljanak a köridők.
Kisebb méretéből adódóan igencsak pörgős lett az elődjénél szűkebb hengerszögű, immáron pneumatikus szelepvezérlésű V4-es, maximális fordulatszáma pedig elérte a 18 000/percet, azaz csaknem 13%-kal licitált rá a 990 köbcentis RC211V-re. Jóllehet, ez azzal járt, hogy még kifinomultabb egykerekezés- és kipörgésgátlóra, illetve rajtprogramra volt szükség, így nem csoda hogy hihetetlen mértékben fejlődtek a vezetéssegítő elektronikák a 2007 és 2011 közötti időszakban.
Csekélyebb teljesítmény ide vagy oda, tovább javultak a köridők a 800-asokkal, ami – a már említett – nagyobb kanyarsebességnek volt köszönhető. Még a kimondottan gyors pályákon tartották is a lépést a 990-esekkel, például Dani Pedrosa mindössze 0,037 másodperccel maradt el a mugellói körrekordtól, holott RC212V-je „csak” 317,6 km/órás sebességre gyorsult fel a célegyenesben.
Ennek dacára az RC212V nem ért el olyan hangos és azonnali sikert, mint elődje. Munkaórák ezreit emésztette fel, hogy versenyről versenyre összehangolják az erőforrást, a vázat, a felfüggesztést és az elektronikai csomagot. Nem volt hiábavaló a megfeszített küzdelem, ugyanis a neves őshöz hasonlóan a V4-es Honda is a csúcsra ért 2011-ben, és újabb világbajnoki címet hozott a HRC-nek.
A mérnökök elmondása szerint főként az vitte sikere a modellt, hogy a kisebb összlökettérfogat és csúcsteljesítmény ellenére a teljes fordulatszám-tartományban elegendő és pontosan adagolható erő állt a pilóta rendelkezésére. Ezt úgy érték el, hogy minden addiginál szorosabbra fűzték a kapcsolatot az erőforrást és a vezetéssegítő elektronikát fejlesztő részleg között, ezáltal a pillanatnyi tömegtől vagy az abroncsok állapotától függetlenül hihetetlenül kezessé és kiszámíthatóvá vált a motor.
Többek között az is hozzájárult a példás vezethetőséghez, hogy közvetlenül a Honda Formula-1-es csapatától érkezett a két legfontosabb fejlesztés, nevezetesen a nyomatékszabályozó és a gyors, zökkenőmentes kapcsolást biztosító váltó.
Kezdésként 2010-ben beépítették az első lánckerék tengelyére rögzített nyomatékszabályozót (torductor), mely a vezérlőelektronika parancsainak megfelelően csökkentette vagy növelte a forgatónyomatékot. Jó döntésnek bizonyult az F-1-es technika honosítása, ugyanis kifinomult működése révén sokkal könnyebbé vált a teljesítmény – és az abroncs tapadásának – maximális kihasználása.
Rá egy évre újabb fontos előrelépést értek el a visszakapcsoláskor is akadálymentesen járó, úgynevezett seamless azaz rántás nélkül, lágyan kapcsoló sebességváltó beépítésével. A századmásodpercek alatt lezajló váltások eredményeként javult a gyorsulás, ám a valódi előny a kanyarban, visszakapcsolások közben is semleges viselkedés volt, és ezáltal nagyobb dőlésszöget, illetve kanyarsebességet érhettek el a versenyzők.
Ékes bizonyítéka volt ez a Honda mérnöki zsenialitásának, elvégre több F-1-es autóban használtak már hasonló erőátvitelt, ám addig senki nem próbálta beépíteni a technikát a jóval kisebb kétkerekűekbe. Ez a japán mérnököknek sikerült elsőként, ráadásul rögtön tökéletes eredményt értek el – új váltójuk egy svájci óra pontosságával működött, és újabb győzelmekhez segítette a csapatot.
Tökéletesen illett a kifinomult erőforráshoz és váltóhoz az éveken át fejlesztett váz, melynek révén elképesztően fordulékonnyá vált a motor a szűk kanyarokban, míg a nagy tempójú íveken rendíthetetlen stabilitással segítette a jobb köridők elérését. Oroszlánrésze volt a jobb köridőkben az új futóműbeszállítónak is, tudniillik 2010-től már az Öhlins villája, illetve központi rugóstagja kapcsolódott a vázhoz. Kezdetben egyébként hagyományos CNC-megmunkált alumíniumvázat használtak a HRC mérnökei, majd az Öhlins érkezésekor, 2010-ben tértek át részben szénszálas kompozitanyagból előállított konstrukcióra. Ugyanakkor nem volt egységes az újítás megítélése, például Casey Stoner is a korábbi, tisztán alumíniumvázas RC212V-vel szerezte meg világbajnoki címét 2011-ben.
Ekkor már az is tisztán látszott, hogy a kisebb, könnyebb 800-as Honda egyértelműen jobb és gyorsabb a korábbi 990-esnél. Olyan sokat fejlődött a technika, hogy a már említett mugellói pályán közel két másodperccel jobb időt értek el vele 2011-ben, mint a nyomatékosabb, nagyobb csúcsteljesítményű előddel 2006-ban.
Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!
