100100 = 101000, de ez nem ilyen egyszerű

Világjárvány, chiphiány és rengeteg kellemetlen tényező, amely az autóértékesítésre, illetve az autópiacra hatott az elmúlt pár évben. Az egész piac olyan, mint egy felbolydult méhkas és több minden történik egy-két év leforgása alatt, mint az azt megelőző évtizedben. Mi a kiút, merre van az előre?

Talán nem is a pandémiával kezdődött, hanem jóval korábban, mégpedig az elektromos autózással. A kétezres évek derekán kezdtek el megjelenni az elektromos járművek, amelyek robbanásszerű elterjedését egészen biztosan a Teslának, illetve a cég tőzsdei megítélésének köszönhetjük. Az áttörés valamikor 2016-17-ben történt, amikor elsősorban a Model 3 eladásaival már messze túlmutattak a kis gyártótól elvárható mennyiségeken. A széles tömegeknek szánt „elérhető árú” Tesla egészen biztosan megijesztette a nagy gyárakat, hiszen ezen a piacon gyakorlatilag sehol sem voltak.
Nagyjából 4-5 év és felfoghatatlan mennyiségű fejlesztésre szánt pénz kellett hozzá, hogy behozzák az Elon Musk által egyszemélyben marketingelt céget.
Hihetetlen az egész szituáció, ahogyan ezek a hatalmas mamutok, amelyek kimondható, hogy végtelen anyagi kerettel rendelkeznek, egyik pillanatról a másikra sereghajtóvá váltak egy hozzájuk képest mikrocéggel szemben.

Persze a fenti történet így elmondva biztosan csodálatos és biztos sok tekintetben igaz is, de ez mégsem ilyen egyszerű. Ugyanis a technológiai fejlesztés, az autógyártás mögött minden ponton ott van a politika. Egymással szimbiózisban él a két terület, hiszen a jogszabályokat sosem lehet azonnal szigorítani, nem lehet bántani az autógyárakat azonnal. Legjobb esetben is csak finoman lehet a potmétert tekerni és így elérni azt, hogy ne kénye-kedve szerint gyártson bármit. Hogy miért? A válasz a foglalkoztatottak számában és a GDP-re gyakorolt hatásban keresendő. Utóbbiról tudva lévő, hogy kétszámjegyű (és nem egyessel kezdődő) százalékban járul hozzá a gazdasághoz az autógyártás. Ha szennyezi a környezetet, ha nem, ha akarjuk, ha nem, annyi embert foglalkoztat, hogy nélkülük sivár pusztasággá változik az előtte virágzó terület. Nem kell messzire menni, magyar példa. Mi történne Győrrel, ha a több, mint tízezer közvetlen alkalmazottja, illetve a kapcsolódó gyárakkal, beszállítókkal együtt százezer fölötti ember egyik pillanatról a másikra munkanélküli lenne? Mit tudna kezdeni a kormány (bármelyik, szóval ez nem aktuálpolitika), ha egy ilyen helyzet bekövetkezne? És persze az autógyár nem jótékonysági szervezet, szóval ne, mint abszolút jótevőre gondoljunk rájuk. Ez egy kölcsönösen előnyös üzlet, amit fent kell tudni tartani. El kell érni (és ez nem belpolitikai, hanem globálisan igaz), hogy örömmel gyártsanak az adott helyen és ne legyen fennakadás. Keresik a kegyeit az autógyáraknak a helyi önkormányzatok, kormányok minden országban a fentiek miatt.
És mégis, ha ez igaz, akkor a jogszabály alkotók miért akarják kikészíteni, vagy felforgatni a jól bevált rendszert? Mert az tudvalévő, hogy az elektromos autózás profittartalma teljesen más alapokon nyugszik. Hiába kerül 6-8-10 millióval többe egy elektromos autó, mint egy hagyományos, a haszon nem ott landol. Az akkumulátor drága, a többi alkatrész pedig lényegesen olcsóbb, hiszen sokkal kevesebb kell belőlük. Persze látható, hogy a tömeg e-autók belső terében gyakorlatilag alapvető dolgok is ki vannak spórolva, de ezek értéke töredéke ahhoz képest, amit egy hagyományos robbanómotor értékesítésén/gyártásán kerestek. Mivel a választ nem tudom, illetve csak összeesküvés elméleteket tudnék felsorolni, talán nyitva is hagyom. Biztosan van rá mindenkinek válasza, de azért emeljük ki. Roppant érdekes, hogy a gyümölcsöző együttműködés (sok adó – sok benzines/dízel autó) jelentősen változik, változni fog. De milyen mértékben?

Az elektromos váltás mellett, közben jött a pandémia. A #mindenkimaradjonotthon szlogennek ára van. A megfelelő gazdaságpolitika, töméntelen hitel és forrás beöntése a piacra persze elérte azt a hatást, hogy nem azonnal éreztük, illetve elnyújtva érezzük azt, hogy az erőszakos fogyasztás csökkentés, iparágak kiiktatása következményekkel jár. Ha pedig kiadásokat csökkent egy átlagos család, akkor az első dolog, amit el tud odázni, az a kocsi cseréje. Van/volt számos eszköz, ami miatt ezt 2021-ben ki lehetett kerülni, meg lehetett oldani. Akciók, kedvező finanszírozás és rengeteg egyéb marketing eszköz. Ezek között egyébként ott van például, hogy az magas infláció arra késztet, hogy ma költsük el a maradék pénz és ne holnap.
A gazdaság támogatására Európa és világszinten kiszórt milliárdok értékét úgy lehet a leggyorsabban csökkenteni állami szinten, ha elinflálják az értékét, így máris kevésbé fájdalmas a forrás visszapótlása. Az értéke miatt az autóárakban érezhető ez a leginkább, milliós vagy tízezer eurós árnövekedés következett be és ennek nincsen vége!

Ez a módszer egyébként egészen ügyesen tartotta életbe az iparágat, ameddig nem jött az újabb csapás, a háború. Karöltve persze azzal, hogy a pandémia miatt még lábadozó logisztika fel sem tudta dolgozni a kezdeti sokkot. Mi az eredmény? Az autógyárak a chip hiány, termelési nehézségek, a világban szétszórt különböző alkatrészt termelési gondok, elképesztő drága energia, horror logisztikai költségek folytán szépen leálltak vagy éppen lelassultak.
Persze ez piaconként változó, de mai napon hazánkban van olyan márka, amely egyes típusaira leadott rendelést, közel kétéves szállítási határidővel tudnak visszaigazolni. Várunk rá ennyit? Valószínűleg nem, vagy majd csak akkor, ha mindenki ennyi időre fog szállítani. De ez nem fog bekövetkezni. Mert lesz olyan, akinek lesz, vagy hamarabb lesz autója. Hogy kik ezek?
Elsősorban a kínai, vagy egyes távolkeleti gyártók. Sanghaj jelenleg le van ugyan zárva COVID miatt, de ez amennyiben fegyelmezett a lakosság (márpedig a kínai lakosság az), akkor ez 4-6 hét és nem két év! És persze ott vannak azok a gyártók, akik hajlandók – mert belefér az árrésbe – többet adni a termékért. Ez utóbbiak pedig nagy valószínűséggel a presztízs vagy luxusmárkák. Bár egészen biztos, hogy gyártótól függően ott is lesznek gondok és hosszabb várakozási idő a megszokottnál.

Mit érzünk, mit fogunk érezni, mi átlagemberek? Úgy gondolom, hogy azt, hogy az autózás úri muri lesz. Felfoghatatlan árak lesznek és már sok esetben vannak a szalonokban. Nem fér, nem fog beleférni egy átlag család költségvetésébe tízmillió forintot meghaladó tétel egyetlen autóért. És végképp esélytelen ennek közel kétszerese egy elektromos járműért. Biztosan van tőlünk nyugatabbra olyan ország, ahol a középréteg, ha nem is könnyen, de ki tudja ezt gazdálkodni, de itthon? Ma Magyarországon 470.000 Forint az átlagbér. Amennyiben valaki a kétszeresét keresi, ami szép fizetés, akkor is közel másfél évi tiszta jövedelmet kellene egy új autóra áldozni. Persze ez nem működik és így marad a használt. Egy darabig, hiszen a kevesebb eladás egyre csökkenteni fogja az utánpótlást. Nem fényes a jövő 10-15 éves távlatban. És különösen akkor fogjuk ezt gondolni, ha a politika egyre jobban kezdi kiszorítani a nem megfelelő kibocsájtással rendelkező, hagyományos autókat a városokból és nem fog működni a nyugati szomszédok levetett autóinak használata, mert a szabályozás EU szintű, nem lesz kivétel.
Nyilván nem ez oszt vagy szoroz a számosság miatt, viszont ezen a ponton muszáj leírnom, hogy a CO₂érték határai gyomorforgató módon vannak meghatározva. Ugyanis egy plug-in luxusterepjáró a teszem azt 4 literes benzinmotorjával (mert feltételezzük, hogy minden ilyen autó tulajdonosa nemcsak gazdag, hanem roppant környezettudatos is és állandóan tölti a verdát árammal) megfelel zöld rendszámúnak, míg egy Suzuki Swift nem. És ki tudja, lehet utóbbiak pár év múlva nem fognak megfelelni a szigorodó normáknak vagy csak hybrid meghajtással, amit meg nem engedhet meg magának bárki.

A fenti ugyan elképzelés és mondjuk azt, hogy fikció. De azért azt látni kell, hogy további 40-50% áremelkedés várható az autópiacon rövid időn belül. Ez pedig ki fog szorítani egy releváns réteget az autózásból. Nem máról holnapra, hiszen a használt piac még kínál elérhetőbb alternatívát (bár ezen autók ára is arányosan emelkedik). A másik körülmény, hogy bár minden elektromos autó a maga nemében csodálatos, de jelenleg általánosan alkalmatlanok arra, hogy mindenkinek első számú autóként funkcionáljon. Egyrész azért, mert otthon érdemes ezeket tölteni éjszaka, amikor amúgy sem használjuk őket és ez nem mindenki számára megoldható. Másrészt azért, mert az áram, azaz a töltés ára is otthon a legolcsóbb (jelenleg 36Ft, szemben az utcai 100-150 Ft-os Kw/h költséggel).

Mi lesz a következmény? Egyre kevesebb darabszámú autó eladása, egyre drágábban. Ezzel párhuzamosan pedig egyre kevesebb foglalkoztatott ember. És ebből talán a második lesz a nagyobb probléma. Olyan ez, mintha a kötelet a saját nyakunk köré tekertük volna és tudatosan, magunk húzzuk egyre szorosabbra. Persze értem én a környezetvédelmi célt és kell is érte tenni, de valóban ez az iparág a legnagyobb ellenség? Ráadásul az egész arra felé mutat nekem, hogy Kínát hozza versenyelőnybe az eddig Europa/USA által dominált üzletág.

Tetszett a cikk? Oszd meg másokkal is!

Szőnyi Zoltán

Jó pár évet töltöttem az autós szakmában, de azt is mondhatjuk, hogy ez egy továbbtanulási időszak volt számomra, mivel egész életemben érdekeltek az autók. Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen több száz különböző fajta autót volt szerencsém kipróbálni életem során és számos szakmai konferencián volt lehetőségem képződni. Igyekszem a megszokotthoz képest más megvilágításból írni, beszélni az autókról.